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2018年三大趋势下的光伏市场展望
一、宏观看光伏未来
我国全社会用电量增速都在6.5%以上，18年预计在5~6%。未来这部分用电增量，火电正在被替代，水电制约多发展慢，核能有安全的顾虑，可以预想的是，除了对于火电的替代外，新增的发电量将主要由风、光、燃气三种清洁能源承载，三者发电量增速超过20%，每年投资额约7000亿元，光伏正是其中发展最快的能源。
今年的光伏装机量大幅超预期，2017年前三季度，我国新增光伏装机约43GW，同比增长65.4%，累计装机量约120GW，同比增长72.6%。其中新增分布式装机15GW，同比增长了300%以上，累计分布式光伏装机量超过25GW，占比达到21%，分布式装机远超预期。全年来看，光伏因分布式爆发新增装机量预计达55GW。
能源局新能源司长朱明通知发文表示，要确保实现2020、2030年非化石能源消费占一次能源比重15%、20%的战略目标。并提出力争到2035年，我国能源需求的增量全部可由清洁能源提供，可再生能源发展进入增量替代阶段。
由于光伏过去远超计划的装机量，2018年到2022年全球光伏市场需求同比增长将实现阶段性平稳，预计2017年全球光伏新增装机92GW，同比增长29.22%。2018年新增装机稳定增长，年均增长率将回落到5%~6%。
二、行业三大变化出现的结构性机会
1、上游硅料平稳，上中游其他领域业绩或受压
随着技术的进步，上中游价格下降是无法避免的趋势，但是不同的细分领域有所区别。
上游晶体硅冶炼成型至硅棒或硅锭的行业是技术导向性的行业，虽然中国产能占全球总产能48.5%，但远远不足以满足需求，一直在外进口，截至如今进口量仍在增加，2017年1~9月份累计进口多晶硅12.03万吨，同比增加15.34%。中国占了原材料需求近90%，但产量完全没有跟上，随着产能的提升将进一步占据进口的份额，而实际上，各大厂商已经密锣紧鼓地扩产能，保利协鑫控股的江苏中能的多晶硅产能在今年4月初投资56.82亿元，在新疆建设总产能为6万吨的多晶硅生产基地，并预计到2020年其拥有的多晶硅产能将达11.5万吨。通威股份控股的四川永祥目前产能为2万吨，今年扩产5GW的包头项目后，其规划的多晶硅产能将达到12万吨，而凭借着成熟的技术，质量优良，产量上最大的企业将凭借规模优势脱颖而出。
虽然由于中游金刚线技术的改进，对于硅料的需求将会有明显的减少，40GW多晶硅片金刚线改造就会使得上游硅料需求减少4万吨以上，但短期来说，并不会有太大影响。
相比之下，硅片以及中游战况将会比较惨烈，随着技术的进步以及激烈的行业竞争，晶体硅电池片成品呈现一路往下的趋势，硅片、电池片、组件产量16年占全球产量比例为91%、71%和73.6%，而这个行业现在是以中国企业为主导。在这一领域，全球前10的厂商中国几乎全部独揽，产能超过总产能的一半以上，国内人工成本的上升也让这些企业开始谋求新出路，随着上网电价补贴的减少，会倒逼上中游压缩利润，长远来看可以通过技术水平上升来抵消，但短期来说，上中游的利润在激烈的竞争下可能会被进一步压缩。
根据测算，18年后新装机会在55GW基础上上升，但增速会变慢，对于整体来说，产能相对过剩仍然会存在，要看未来具体的新装机量和产能的落地情况。在全球的需求减缓下，各个厂商的低价拼量的战争将会持续，尤其是金刚线切割改造以后，整个硅片端的产能立刻提升25%，残酷的低价竞争降很可能会产生。
另外，光伏的辅助装备，如逆变器，支架，背板等，这些行业竞争并没有光伏本身主体激烈，毛利率都在30%，在行业量上上去时，相比于光伏电池与组件本身，量增业绩增的逻辑可能会更加顺畅，这个行业会稍好一些。
2、集中式转向分布式，单晶的机构性机会
中国光伏行业协会秘书长王勃华在17年光伏大会上给出的数据显示，1到9月新增装机42GW左右，增长了60%，其中分布式增长了300%以上。比以往不同，光伏新增装机的结构出现较大变化，分布式光伏新增装机增长3倍，在新增装机中占比接近40%，而去年同期，分布式光伏在新增装机的比重仅有10%。
再从新增装机布局看，由西北地区向中东部地区转移的趋势更加明显。华东地区新增装机为825万千瓦，同比增加1.5倍，占全国的34%。华中地区新增装机为423万千瓦，同比增长37%，占全国的17.3%。西北地区新增装机为416万千瓦，同比下降50%。分布式光伏发展继续提速，上半年浙江、山东、安徽三省新增装机均超过100万千瓦，同比增长均在2倍以上，三省分布式光伏新增装机占全国的54.2%。
对于集中式光伏来说，分布式光伏的补贴较少低于预期，相对来说，分布式电站的IRR高于集中式，这是政策的倾向。
发改委2016年12月6日发文表明，2017年1月1日之后，一至三类资源分别调整为0.65元/0.75元/0.85元，同时表示今后光伏标杆电价根据成本变化情况每年调整一次。从2015年到2017年光伏标杆电价共下调0.25元/0.2元/0.15元，导致了集中式光伏以0.65元每千瓦的价格对比0.6元以上的成本，利润变得很薄。而另一方面，分布式由于不占用土地，纯并网发电成本仅为0.55元左右，分布式实行0.42元/kWh的度电补贴政策，这个标准自2013年确定，迄今未做调整，加上各地还有地方补贴，分布式光伏的补贴力度比起集中式有着天渊之别。随着陆上风电、集中式光伏补贴水平不断下调，分布式光伏补贴下调或许未来会到来，而这样的预期，将会直接刺激分布式光伏的抢装热潮。
过去由于受制于屋顶资源有限、项目融资难、政策配套难等因素，过去几年分布式光伏的装机都大大低于预期。数据显示，2014年规划光伏新增装机只完成当年目标的26%，而16年、17年的分布式光伏分别以2倍和3倍的增长速度在增长，而这样的增长首先是下游的EPC的天堂，而分布式由于建设面积的要求，需要转化率更高的单晶硅，单晶硅随着技术的成熟，成本已经下降到贴近多晶硅的水平，性价比正在不断提高。而国内走单晶硅路线的厂商并不多，就导致了单晶硅产业链供不应求。
数据显示，目前国内单晶组件年产能不足15GW，在产能充分释放的情况下，分配到每季度的单多晶产量分别是3.7GW。而第二批?领跑者?项目中，有4.3GW单晶要抢在明年一季度扎堆采购组件。除了“领跑者”项目，单晶的产能还要满足出口等其他需求，而“领跑者”项目就有4.3GW的刚性需求，单晶组件供应缺口达14%。据预测，全球分布式光伏预期至2020年的累计增速范围47.78%-193.33%，远高于集中式光伏10.43%-106.44%的累计增幅。
抛开短期的机会不说，由于单晶转化效率和占地面积更低，是光伏发电，尤其是分布式发电的首选。据EnergyTrend公布的数据，2015年全球光伏市场中，单晶硅片比例已上升至18%(多晶硅片比例减少至76%)，2016年，单晶市场占有率已进一步攀升至20%以上。由于成本的快速下降和对未来技术更佳的适配性，摩根斯丹利预测，单晶市场份额预计可在全球范围内增长至35%，到2020年有望增长至50%。
2016年，中国单晶市场份额已经突破性的提升至24.5%。高效单晶产品需求仍将提升，预计2025年单晶的市场份额达到48%，其中N型单晶硅电池的市场份额将从2016年的3.5%提高到2025年的30%，而多晶硅电池的份额将由2016年的80%下降到2025年的48%。高增长的单晶需求和略紧的供给造就了今年的单晶硅行业的爆发，今年的隆基股份增幅超过200%就是这个原因，现在如保利协鑫能源正加紧生产单晶硅片，单晶硅18年很有可能会保持高景气度。
3、从“弃光”到就地消纳，电站建设运营的机会
以国家的规划，未了改变弃光的现象，并留足时间发展配套设施，未来比较长的期间内，都会坚持采取就地消纳的方向，分布式将成为主基调。而从分布式兴起作延伸，电站的建设和运营将在一定时间内，因为补贴以及光伏发电量的高速上升而受益。首先收益的是EPC企业，EPC企业营收规模也上半年出现较快增长，国内较大的EPC企业相关业务营收增幅在50%以上，同时，由于产品价格较去年同期降幅明显，光伏系统价格降幅却更小，因此EPC企业迎来了收入和毛利率双双大幅增长。
另外，专注于电站运营的企业也将会从中收益，从整个行业链的观察中，电站运营的电费收入毛利率远远高于其他环节。
中电联在8月16日发布的《2017年1-7月份电力工业运行简况》中提出，1-7月份，全国基建新增发电生产能力6884万千瓦，比上年同期多投产409万千瓦。其中，水电669万千瓦、火电1884万千瓦、核电109万千瓦、风电730万千瓦、太阳能发电3492万千瓦。水电、风电和太阳能发电分别比上年同期多投产148、49和1366万千瓦，火电和核电分别比上年同期少投产931和223万千瓦。量上的提高将会直接变为电站的收入。
光伏已经过政策扶持期进入了市场导入期，扶持政策逐步退出，未来光伏电站将在市场作用下增长。扶持政策逐步退出期间，执行电价和建造成本的对比，将最终反应到建成电站的资产收益率。
根据当前所了解，光伏电价或将在2018年1月和7月分别下调分布式和集中式两种上网电价。两个时段的下调都将引起需求侧的变化从而引发上游价格变化。据测算，若下年的光伏上网标杆电价下调超过15%，就会对于显著影响电站建设成本，就会出现抢装的现象，按照今年的经验，预计就算出现抢装现象并不会像15、16年对光伏行业产生大冲击和业绩的扭曲。由于这样的预期依然是有的，所以，以分布式光伏为发展点的光伏行业，在关注18年的补贴下调合理的情况下，18年第二季度或是一个比较合适的投资时机。今年下半年，协鑫新能源(451.HK)进行了大量的融资，最为中国第二大的光伏运营企业(第一是国电投)手握超过百亿现金，18年很有可能会有大动作，值得留意。
三、尾声
上述的分析，其实是偏向于短期的分析，而长期来说，真正的光伏大时代，是在电平价之后，所谓电平价即当发电侧上网电价与各种附加费之和等于用电侧电价时，即可实现平价上网。目前部分光伏电站度电成本已经下降至0.5-0.6元/度，用户侧基本实现平价，比预想的2020年实现快了2年未来随着系统成本的进一步下降，光伏上网标杆电价的下调将会使用户侧实现全面平价。
当光伏实现全面平价，意味着在相同的价格上，人类可以使用更加清洁环保而且可循环的能源，大家都知道会选哪个，而且在能源的成本方面，光伏的潜力非常广阔。在美国在资源条件较好的地区，光伏甚至成为了当地最为廉价的能源，目前国际最低的光伏电价已经达到1.79美分/kWh，折合人民币0.13元/kWh。平价上网之后，真正的光伏发电大周期才会降临，光伏行业的体量将不是现在的这样的一个数量级，随着光伏产业的技术的进步，制造成本的降低以及国家支持下“领跑者计划”的实施，全面平价上网很有可能会提前实现。今天看光伏不起，过后很可能会让自己高攀不起。
回到当下，标杆电价下调是大势所趋，电价的下调只会更加挤出发展比较落后的，倒逼企业技术进步和提高经营效率，赢得竞争将会赢得全部。装机总量的提升是大势，龙头大企业并不会受到根本性影响，上中游一场激烈的行业重整后，胜者得天下。而下游的分布式发电站，短期有量上的激增和政府的补贴，将会刺激行业的向好，长期来看，平价后，光伏电站很可能在很长一段时间内成为最赚钱的行业。 返回
重磅！国家能源局第11号公告：废止7项、拟修改2项光伏规范性文件目录
近日，国家能源局发布第11号公告，公告中废止7项光伏规范性文件目录，拟修改2项，详情如下：
根据《国务院办公厅关于进一步做好“放管服”改革涉及的规章、规范性文件清理工作的通知》(国办发〔2017〕40号)的要求，我局对国家能源局、原国家电监会印发的规范性文件进行了全面清理，决定废止文件147件，拟修改文件28件(具体内容详见附表)，现予公布。
附件：
1.国家能源局决定废止的规范性文件目录
2. 国家能源局拟修改的规范性文件目录
国家能源局
2017年12月1日
?废止的规范性文件目录涉及光伏7项
?拟修改的规范性文件目录2项
附件1：国家能源局决定废止的规范性文件目录
返回
追随电动汽车和移动出行的浪潮 电力行业焕发新生机
许多分析师早已预言，现在的那些车主们将很快放弃他们的传统内燃汽车并纷纷涌向电动车辆市场。
1、未来是属于电的时代
但经过多年的宣传推广和政府激励，电动交通工具仍仅占全球和美国市场的1%。
然而，这种乐观的预测可能只是稍微早了一点点，电动车辆很快就将投入广泛应用——我们正巧处在这个时代拐点上。由于价格降低、种类增多和政府的鼓励政策等诸多因素，消费者正将目光转向电动车辆，而且这些车还很酷——结合了最先进的技术和最独特的设计。在可见的未来，属于移动出行的时代正在来临——包括共享汽车、共享单车和自动驾驶汽车——这些都与电动车辆的发展相辅相成，相得益彰。
对于美国和其他地方的电力行业来说，新的移动生态系统要不了多久就会出现。
电力公司面临着诸多挑战——包括平稳的电力需求、稳步整合日益增长的分布式可再生能源资源;公共事业公司正在寻找一个“杀手锏”以增强对客户的吸引力，并向他们推介自己的新产品和服务。快速发展的车辆电气化浪潮显然能助其一臂之力。
移动出行的未来正在成为现实——甚至其他行业都已经采取了高调行动——从开创性的车辆设计到豪华的娱乐附加产品，电力公司更不需要被动等待消费者的青睐。为了推动电动汽车的普及，电力公司在诱导、激励消费者上大有可为，这是一个进入电动车辆充电基础设施(包括有线和未来的无线)领域的大好机会。
此外，他们还可以通过智能电网技术来管控电动车辆的充电负载，从而提前准备好应对新增的电力需求和新型的用电负荷模式。
在文末，德勤还对行业高管进行了调查并提出了一些建议，以便这些公共事业公司参与进日新月异的移动出行的未来。
2、电动汽车销量新突破?
全球的汽车买主都开始重新对电动汽车投以关注的目光。新的车展改变了人们过去对电动汽车短程、低速、空间狭小的看法。充满未来感的高科技电动汽车已经改变了消费者的观念，许多人现在把它们视为新潮、时髦的未来产品。
电池成本的下降也同样重要，这促使汽车制造商们推出了更具性价比的、续航里程更长的新车型。
据估计，锂离子电池组占据了电动汽车成本的30% - 40%。但这些成本正在迅速下降，从2010年到2016年间下降了73%至每千瓦时273美元。
由于技术进步、成本暴跌，电动车辆的售价持续下跌。此外，生产规模上升、全球制造产能过剩、市场中激烈的竞争状况也进一步降低了价格。
与此同时，不断增加的充电基础设施有助于减轻一些买家的“里程焦虑”。随着共享汽车和叫车服务的发展，里程焦虑不再如以前那样制约电动汽车充电设施的供应商。
许多政府一直以来都在鼓励消费者们购买电动汽车，但挪威、英国、法国、中国、印度和其他一些国家最近宣布了更雄心勃勃的目标——即在未来一二十年里结束或大幅削减内燃机车辆的销售量。
有着接近3000万辆汽车年销量的中国，目前正在制定一份全面禁止内燃机车辆销售的时间表。
印度也制定了同样的目标：将于2030年前全面停止内燃机车辆的销售。这个目标可能有些异想天开，因为这个目标要求电动汽车的年销量超过1000万辆，但无论如何，这可能会有助于在全球范围内推广电动汽车。
美国的10个州也以环保问题为由，制定了积极的目标来推动电动车辆的销售。
即使他们最终没有达成目标，这也将迫使汽车厂商们在推出新车型时考虑这些政策，因此最终的效果仍很可能有助于更多的电动汽车上路。
尽管电动车辆在整体车辆销售中所占的份额仍然很小(见图1)，但这些改革正在加速全球范围内电动汽车的普及。
注：PEV是“插电式电动车”，包括插电式混合动力电动车(PHEV)和电动汽车(BEV)。
3、未来：近在咫尺或遥遥无期?
对于美国和全球市场未来二十年电动车辆销售增长速度的推测相差很大，截止2040年，从低至10%到超过50% (见图2)。实际的数字会落在哪个区间，这取决于政府对电动车辆的鼓励政策、新式电动车辆模型的数量、成本以及个人移动出行的新趋势。
电动车辆产业的发展仅仅是一幅更广阔行业改革的一部分——汽车行业正发展成为一个新的移动出行系统。这些新趋势其中的两种——共享移动出行和自驾车辆的发展——与电动车辆恰好互补，并将得以互惠互利，互相促进。
4、车辆电气化三大优势
减少运营成本
在高利用率的共享经济中，与传统的内燃机汽车相比，电动汽车的低运营成本是一个经济上的优势。
共享经济和叫车服务的发展可能会导致车辆更高的使用率：每辆车行驶的里程更多，每天的行驶时间也更长。
这些共享公司所拥有的车辆几乎全天运行，只要有乘客通过APP呼叫他们，他们就会来开车接送。这些车辆一天中约40%的时间都在被使用，而私家车的平均使用时间还不到5%。
研究表明，汽车在其寿命内行驶的里程越高，电动汽车的成本就越经济，因为充电成本相对较低，而由于其构造更简单，相应的维护成本也更低。
自驾技术与电动引擎完美结合
大多数电动汽车都用线控系统代替传统的机械控制系统，为自动驾驶技术创造了一个更加兼容和灵活的平台。
此外，电动汽车电池组的电压比一般的内燃机汽车电池要高，这使得它们给自动驾驶功能的设计留有更多余地。
尽管工程师们可以制造内燃机汽车，但汽车制造商和科技公司在他们的无人驾驶汽车原型上却更偏好选择电动汽车——它们的移动部件远远少于前者。
运行安全，设计简洁
如果一辆自动驾驶的内燃机汽车停在了加油站，它很可能需要人类的帮助才能加满汽油。相比之下，对无人驾驶的电动汽车进行充电可能会更容易、更安全。
尽管电动汽车制造商一直在开发可以接入自动驾驶汽车的自动充电器，但业内普遍认为，无线充电技术——某些汽车制造商已经将该种技术推向了市场——将是更有可能的解决方案。
自动驾驶的电动汽车可以导航到最近的无线充电板(或利用路旁的充电设施)，自动停车、充电，然后启动，甚至在等待交通灯或搭载乘客时也可以自动充电。
汽车制造商认为无线充电十分便利，这种便利性也可能有助于推广电动车辆的使用。
5、电气化浪潮：公共事业公司的新希望?
电动汽车的推广可以帮助电力公司扭转当前的局面。三大新的需求挑战：稳定的需求、整合可再生能源和分布式能源的需求以及吸引客户推销新服务的需求，这其中蕴含着许多机遇。
据EnergyHub的联合创始人赛斯˙弗雷德-汤普森说，电动汽车将“打破零增长的局面”。
在美国和许多其他发达国家，由于能源效率标准、技术改进、更严格的地方能源法规，以及向集约型产业结构的转变，过去几年电力需求与GDP都几乎停滞不前。
对于电力行业来说，电动汽车是一道微弱的未来曙光，尽管对电动汽车需求和相应电力需求的预测都在很大的区间内上下浮动。
彭博新能源金融社的预测是最大胆的预测之一，他们认为全球范围内电动汽车所带来的耗电量将增长300倍，预计从2016年的6太瓦时升至2040年的1800太瓦时。到那时，电动汽车的耗电量将占到2040年全球耗电总量的5%。
这种额外的电力需求尚不足以使大多数发达国家的发电和输电资源变得紧张。在美国，美国能源部西北太平洋国家实验室计算出，电网目前拥有足够的过剩产能，能支持超过1.5亿辆的电动汽车。
然而，公共事业公司可能需要制定新的计划以在电动汽车数量特别多的地区进行系统升级。公用事业公司通过电网现代化项目普及的智能电表、分析和自动化系统都将是对不断增长的电动汽车负荷进行管控的关键。
总的来说，很多人认为管控之下的电动汽车充电对电网有利，它们也是越来越重要的能源来源之一。
尽管整体电力需求呈下降趋势，但在许多发达国家，它也正变得“越来越不稳定”。换句话说，高峰时段(通常在下午或傍晚)的电力需求正在上升。
如果不采取措施鼓励大家在非高峰时段用电，越来越多的电动汽车应用可能会使电网面临的压力更大，因为许多业主可能每天都在同一时间回家，在夜间用电高峰时段给他们的汽车充电。
这就是为什么许多电力公司已经提出或正在研究能对电动汽车的充电进行灵活时间管理的计划，他们计划在非高峰时段大幅降低电价，以促使电动汽车的充电负荷转移到非高峰时段。
在城市地区，由于使用、租赁或共享电动汽车的众多机构十分集中，协调、计划和管理车辆收费将变得更加重要。
6、电动汽车：潜在的巨大蓄电池
比起单纯的用电需求增加，电动汽车的兴起对电力公司的影响更大，但也可能有助于平衡、调整电网的电力供应和需求。
随着峰值电力需求的上升，电力公司要么寻求更高的发电能力，要么使用电池或其他技术存储电能，要么以峰值价格从其他供应商手中购买电力。
但其中有些人已经开始将越来越多的电动车辆视为一种强大的电力管理资源，可以为电网增加至关重要的灵活性。
电动汽车充电技术公司eMotorWerks的首席执行长瓦夫塔霍夫说，电动汽车基本上就是“一个放在轮子上的大电池”。
对于公用事业公司来说，这是一种更廉价的能源存储方式，其融资成本和运营成本都几乎为零。
公用事业公司可以调节电网和电动汽车之间的电力供应，以平衡电力供应和需求，提高电能质量。例如，正午时分，当太阳最强烈时，或在有风的夜晚，闲置的电动汽车可以吸收多余的供应，因此发电机不必降低产能水平。
同样，当晴转多云或大风消散时，电网可以从电动汽车电池中获取电力，以补充降低的产能。市场中已经有相应的技术来提供这类服务。
虽然这些服务大部分仍处于测试阶段，丹麦的车管公司已经通过使用Nissan Motor和Enel SpA公司开发的试用软件将电力反哺电网盈利——每年每辆车1300欧元。
“我们认为与电动汽车的整合是电力系统未来的基石，因为电动汽车现在所展现出来的潜力和前景已经远远不止是一个移动出行的解决方案。”Enel的首席创意总监Ernesto Ciorra表示。
这些与电网联结的服务尚未涉足所有地区：通常是因为当地的电动汽车仍然太少，或因监管机构、电网运营商、公共事业公司和其他利益相关者仍在制定标准、规则、市场和监管规则。
所有这些电动汽车和其余潜在能源资源所能创造的价值令人难以判断，尤其是对于那些缺乏集中电力供应市场的地区来说。
无论如何，这对车主和电动车辆的供应商来说都是有利的。如果能如目前的趋势所显示的那样，新的运输和移动供应商进入拥有大量电动汽车的城市，这些供应商将能与电力公司合作协调，提供更高级、更复杂的电网服务。
此外，中型和重型车辆如运送货车、运输和校车等都是电动的，因此私人和市政的车队所有者也可为电网提供服务，并从中获利，这可以降低他们的运营成本。
7、电动汽车或成公共事业公司杀手锏
长期以来，电力行业一直在寻找一个“杀手锏”，以帮助吸引客户。
公用事业公司希望客户能更多地参与进他们的项目以节约成本并推销新产品和服务——如太阳能、能源存储、微电网安装和维护这些潜在的收入来源。
在当前的行业转型时期尤其如此：需求增长缓慢，升级老化基础设施和电网数字化的成本高，新来者和新技术(如分布式太阳能)的竞争激烈。
截至目前，电力行业的用户很少与公司交流。
德勤2017年的相关研究显示，新一代对应用新技术、与公共事业公司交流比起先辈更感兴趣，因此用户参与度可能会逐渐上升。
有人会问，电动汽车的普遍推广会最终促使住宅、商业和工业用电客户在新时代中变得更加活跃吗?
答案是可能的，一旦用户发现他们的账单上开始列出这种电动车辆-电网联结服务所带来的折扣和返利，更多的互动和交流将是可以预见的。
像Fleetcarma这样的公司正在与公共事业公司合作以鼓励客户使用turnkey电动汽车充电激励计划。
车主们可以使用APP或访问门户网站以浏览来自他们车辆的精确统计数据，并可参与一个激励计划以帮助他们更好地了解他们的驾驶/充电模式，还可以通过用户面板兑换积分奖励。他们也可以加入电动车主社区，并将他们自己的统计数据分享给他人。
让客户参与电动汽车项目可能会增加他们对新的公共事业服务的兴趣。
拥有大量电动汽车的供应商、公共事业公司、充电设备供应商这三方将得以精诚合作，为该计划的方方面面提供最优解。
他们也可能涉足公用事业“绿色电力”计划、购买太阳能、稳定存储和微电网资产和服务等领域。
一种可能的情况是公共事业公司和车主进行电动汽车电池的交易，一旦电池老化，不再能够支持汽车运行，这些电池也可以部署在其他要求不那么高的存储设备上。
8、公用事业推动电气化浪潮三步走
有望采取的第一步就是向消费者宣传购买电动汽车的好处，他们还可以提供在购车、购买充电设备、相应安装、融资和非高峰用电期的折扣和返利。
第二步是投资于电动汽车充电基础设施。
相关的预测数据波动很大，但截止2040年，预计为电动汽车建造充电基础设施的成本可能会在全球水平内达到数千亿美元。
安装在道旁和停车场的无线充电设备将需要更多的投资。
考虑到目前的充电基础设施与支持电动汽车的增长所需要的巨大差距，以及电动车公司及其客户的潜在利益，电力及公共事业公司应该考虑在基础设施建设方面发挥更大的作用。
这是一项监管机构和公司董事会都应该支持的举措。在加州、欧洲和其他地方，这一切已经初显苗头。
到目前为止，公共充电基础设施已经在一些地方建立起来，资金是由多方提供的，包括汽车制造商、电动车辆供应商、零售商、房地产公司和政府。
在欧洲和中国，电力公司和分销系统运营商已经建立了大量的公共汽车充电基础设施，而在美国，这些发展还处于早期阶段。
一些受监管的美国公共事业公司也可能得以投资充电基础设施并获得回报。一些公共事业公司已经清楚地看到了未来的趋势，并正在为此铺路。
对于美国公共事业公司在建设公共充电基础设施方面的影响力，监管是一个制约因素，但推广电动车辆的诸多好处正使这种阻力开始消减。
鉴于电动汽车的环保性和可靠性和公共事业公司能在其中起到的关键作用，监管机构们已经开始重新考虑他们此前的禁令。加州公共事业委员会已经放松了监管，取消了对公共事业公司投资充电基础设施的禁令，并于2016年批准了一些投资方案，而且目前正在研究一个耗费超过10亿美元建设基础设施的公用事业计划。
一些监管机构已经意识到，如果不利用运输行业，他们将难以达到减排目标。而如果充电的基础设施不普及，消费者也不会购买电动汽车。
“每个人都能从减排和运输电气化所带来的清洁空气中获益，”圣地亚哥天然气与电力公司的发言人Hanan Eisenman说。
此外，这些投资项目将有助于鼓励非高峰充电，避免建造更多的发电厂。
Eisenman补充道，该公司的计划最终将增加道路上的电动汽车数量，优化区域电网，并在将来的一段长时间内降低成本。
公共事业公司是这项任务最合适的候选人，这要归功于它们通常资产负债状况良好，易获低成本融资，并在大规模基础设施建设上经验丰富。
9、管控用电系统负载“六管齐下”
如果公共事业公司能够管控这些由电动汽车加入电网所带来的用电负荷，那么这些车辆将成为一种巨大的资源，可以增加电网中电力运输的灵活性和弹性，车主也能从中获利。
因此，公共事业公司可以采取多种措施：
制定激励非高峰期用电的定价计划
电力公司应该考虑重新设计电价，鼓励消费者(无论是家庭还是拥有许多车辆的公司)在非高峰时段充电。
许多公司已经提供了在非高峰时段用电的计费计划，这些非高峰时段通常是在深夜。
一些公司还提供了专门针对电动汽车的收费表，该计划对电动汽车的用电单独收费，与其他用电的收费方式不同。
德勤对私有、合资及市政电力公司相关部门的高管进行了调查，59%的受访者表示他们公司已经或计划将在未来提供非高峰时段用电计划或专门针对电动汽车的收费计划，另外26%表示他们正在调研此事或需要等待监管部门的许可再作决定。
针对电动汽车车主宣传他们的特价优惠
当然，如果客户没有意识到存在这种专属计划，或者如果公司不能分辨出相关的客户来针对性地推送，这些计划的价值就有限了。
总体而言，41%的受访公司表示，他们缺乏关于哪些客户拥有电动汽车的信息，以及哪些电动车辆位于自家服务领域的信息;另有41%的人说他们拥有相关信息，但并不全面。
已经买车或租车的客户的通知、汽车经销商的国家部门、汽车经销商以及签发家用充电设备许可证的地方政府都是潜在的信息来源。
分析师们还可以基于家庭用电检测到电动汽车的“生态足迹”。
尽可能提供“绿色收费”计划
可再生能源对许多电动汽车车主都富有吸引力。事实上，研究显示，在美国和欧洲，有28 - 40%的电动汽车车主也拥有家用太阳能设备，而在普通人群中，太阳能的普及率仅约为1%。
在那些非高峰时段里产生过剩可再生能源的地区，公共事业公司可以为客户提供更低的价格，在此期间为零排放车辆提供“绿色”电力。
例如，总部位于明尼苏达州的大河能源公司允许会员客户用100%的风能为他们的电动汽车充电，而且价格不超过标准价和非高峰时段电价。
开发智能充电方案以管理用电负载
越来越多的先进的充电通信和控制技术可以帮助监测电动汽车电池的使用和充电模式，并提供其他优化功能。
这些可能包括允许电动汽车车主设置充电参数、调整参数或超频充电、接收价格监测和电网联结——无论自动还是手动——并接收其车辆的充电状态通知。
尽管这些技术正在迅速发展，相关参与者(例如，公用事业、电动汽车供应设备供应商、汽车制造商和技术公司)仍在努力应对通信标准和可操作性的挑战。
在德勤调查的公用事业公司中，只有21%的人表示，他们提供了智能联结电网的家庭或公共充电站。另有12%的受访者表示，他们计划在未来提供这种能力，而47%的受访者表示他们不提供充电设备。
不提供充电设备的公用事业公司也可以与电动汽车供应商和智能充电平台供应商进行协调以提供这些功能，即使有时客户没有配备智能电表。
开发新的附加服务
公用事业公司可以在电动汽车的发展中探索其他新的合作领域，开发其他辅助服务。
在德勤的调查样本中，超过44%的公用事业公司表示，他们计划将电动汽车纳入他们的运营计划，6%的人说他们已经这么做了。
其他公司正在等待时机，他们想等到电动汽车进一步推广、智能电表进一步应用或其他技术的发展。
与车主、政府和新兴的移动运营商合作
公用事业公司应该继续与车主合作，寻找机会与智能城市规划部门、政府和新兴移动服务供应商协调，鼓励送货车、城市公共汽车、应急车辆和其他车队的电气化。
目前最重要的是，公用事业公司应该监控已有的和新兴的移动服务提供商(叫车服务、共享单车和共享汽车)，参与进电动汽车的推广，并现在就为未来的电力负载管控做好准备。
在汽车电池管理、租赁和回收等领域也存在广大的探索空间。
10、结论:电力公司在这幅电气化未来图景中大有可为
现在就断言电动汽车能为电力事业力挽狂澜还为时过早。
但毫无疑问，现状已经在悄悄改变，而未来的电气化发展不仅给电力公司留下了参与的空间，他们所扮演的角色也将成为重要的一分子。
随着可预见的电动汽车的增多——廉价、易用、而且很酷——电力行业可能最终将得以在令人垂涎的运输行业蛋糕上分一杯羹。在电力行业的转型过程中，电动汽车提供了新的电力需求。
更重要的是，电动汽车和他们的车载电池有可能帮助公用事业解决一系列痼疾：平衡电网，整合新变量和分布式能源资源，提高运营效率并降低所有客户的成本。
动汽车甚至可能会增强客户与公司的互动，让客户更多地参与进来，帮助他们推出一系列新产品和服务，而这些是公用事业公司之前很少能享受到的。
如果高管们现在就开始采取行动，通过向消费者推广电动汽车、建造充电基础设施、并准备好管控电动汽车的用电负载——电力行业可以让电气化的未来离我们更近一步，而所有人都能从这个美好的未来中受益。 返回
汇川技术荣获2017CCTV中国上市公司50强社会责任十强
12月11日至12日，以“建设现代化经济体系”为主题的2017央视财经论坛暨中国上市公司峰会在北京盛大举行。央视财经频道推出“CCTV中国十佳上市公司评选”，并发布2017 CCTV中国上市公司50强榜单。深圳市汇川技术股份有限公司(股票代码：300124)荣获2017 CCTV中国上市公司社会责任十强。
中国上市公司峰会是中国上市公司高规格的全国性盛会。央视财经表示，今年的评选异常严格，评估委员会从“创新、成长、回报、治理、责任”五个维度为考察基础遴选出50家优质公司样本股，来判定企业的成长性、创新型和可持续性。汇川技术以十佳“社会责任”上市公司之一，跻身2017CCTV中国上市公司50强榜单。
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东利益负责的同时，还要承担起对利益相关者和全社会的责任，以实现企业与经济社会可持续发展的协调统一。
作为民族品牌，汇川技术以拥有自主知识产权的工业自动化技术为基础，长期坚持进口替代，推动中国制造业的发展，实现企业价值与客户价值的共同成长。
公司产品在我国工业设备制造业实现高效、精密、环保的产业升级中作出了巨大的贡献。经过十多年的发展，汇川技术已成为电气综合产品及解决方案供应商，通过自身技术创新，推动能源消费和生产方式的变革，帮助人类积极应对棘手的环境挑战。公司产品广泛应用于工业控制的各类不同行业，包括机床、印刷包装、电梯、起重、纺织、线缆、塑料机械、造纸、化工、制药等，另一方面大量使用在如风机、水泵、注塑机、空压机等节能改造行业。
公司生产的注塑机电液混合伺服驱动系统，与传统的注塑机液压系统相比，节能率达到50-60%； 贯穿纺织全产业链的工艺电子化、装备智能化系统方案，节能降耗，让生产更高效、品质更可靠；为空压机客户定制的变频专机，让终端产线用气更稳定；广泛应用于乘用车、物流车和大巴的新能源汽车电机控制器，助力人们更绿色的出行；在岸电领域，汇川技术已成为改善港口大气污染、船舶靠岸“零排放”的重要力量……
秉承“取之于社会，用之于社会”的理念，汇川技术在保持自身稳定、健康发展的同时，一直热衷于社会公益事业。
公司在浙江大学、华中科技大学、南京航天航空大学、哈尔滨工业大学、西安交通大学5所高等学府设立“汇川奖学金”，用于业绩优秀与贫困大学生的生活或学习补助，同时与多所职业院校联合建设“汇川技术实验室”，为职业院校培养实用型工控技术人才。
公司董事长朱兴明先生曾说过，以领先技术推进工业文明，是我们的使命，也是我们的社会责任。在这条道路上，我们躬身前行，从未止步！
长城金融两个自主研发项目荣获第五届长沙市职工科技创新奖
日前，第五届长沙市职工科技创新奖评选结果揭晓，长城金融斩获两个三等奖。
此次创新大奖是由长沙市总工会组织选评并组织专家对相关项目进行了实地考察和评审。最终产生了一等奖5名，二等奖20名，三等奖30名。湖南长城信息金融设备有限责任公司自主研发的“多功能集成触显一体屏项目”和“基于国产处理器与开源操作系统的自主可控自助终端平台”分别荣获第五届长沙市职工科技创新奖三等奖。
据悉，为推进“大众创业、万众创新”的国家战略，长沙市总工会于今年设立了第五届科技创新奖，旨在激发广大职工的创造潜能，提升企业核心竞争力，为把长沙建设成为“国家中心城市”做出更新更大的贡献。第五届长沙市职工科技创新奖从今年6月份开始评选，共收到数百个项目申报，经过近半年的层层选拔，最终55个申报项目脱颖而出，长城金融荣获两个三等奖。 返回
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