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重磅｜分布式发电市场交易政策要点解读
近日，国家发改委和国家能源局联合发布了《关于开展分布式发电市场化交易试点的通知》(发改能源【2017】1901号)，这是继今年2月发布《关于开展分布式发电市场化交易试点的通知（征求意见稿）》8个月后千呼万唤始出来的正式通知文件。这对于处于转型发展中的分布式电力乃至整个电力体制改革，都具有“破冰”的重要意义。
一、准予参与市场化交易的分布式项目规模
定义“分布式发电”是一个十分困难的工作。国家发改委《分布式发电管理暂行办法》、国家能源局《关于明确电力业务许可管理有关事项的通知》等文件对分布式管理、管制要求各不相同。《关于开展分布式发电市场化交易试点的通知》（下称《通知》）从准予参与市场化交易的角度进行了限制性要求：
1．接网电压等级在35千伏以下的项目，单体项目容量不超过20兆瓦（有自用的，在扣除年最大用电负荷后不超过20兆瓦）；
2．接网电压等级不超过110千伏的项目，单体项目容量可超过20兆瓦但不高于50兆瓦。
我们认为，所谓“单体项目容量”的规定在实践中把握尺度可能不一，如若干个项目单个容量都不超过20兆瓦，实际可以合并整合成一个项目，很容易突破上述限制。又如，分期申请备案的项目，每期容量都控制在20兆瓦以内，若干期合并投产后总体容量就容易超过上述限制。
二、交易模式
对于分布式发电“自发自用、余电上网”模式的突破，我们认为是《通知》最大的贡献：分布式发电将从“假售电”向“真售电”转变，即在接入点上一级变压器供电范围内可以向不特定用户售电。
1．原“自发自用、余电上网”模式
以分布式光伏为例，在“自发自用、余电上网”模式下，分布式电源实际上在25年运营期内只能“绑定”一家用户并向该用户售电；一旦该用户发生破产、清算或倒闭，则基本宣告分布式电源投资失败（可以转为全额上网模式，或与后续厂房业主协商新的屋顶租金）。这一不可控风险根源在于25年内只能绑定一个特定用户并向其“售电”的交易模式。
2．《通知》规定的分布式“直接交易”售电模式
《通知》规定的新交易模式下，分布式电源可以和用户1、用户2和用户4进行售电交易（在不超过110千伏电压等级范围内就近消纳），但不能与用户3进行售电交易。向不特定用户售电，才是“真”售电，可以大幅减少分布式电源“锁定用户”的风险。
3．其他交易模式
《通知》还规定了由电网企业代售和按照标杆电价收购两种交易模式；这两种模式实际是直接交易模式的某种变型。
三、分布式交易“过网费”
上述几种交易模式都会涉及电网企业收取“过网费”问题，“过网费”收取的多少与标准，直接关系到分布式市场化交易能走多远、走的如何。《通知》规定的“过网费”标准主要是：
1．“过网费”由省物价部门核定，核定前按照“价差法”确定
目前我国的输配电价采取“邮票法”核定，在同价区内（一般为省）电压等级相同的，不论距离远近，均适用同样的输配电价。电压等级越高，其度电电价越低。《通知》采用了“价差法”，即按照下列办法确定过网费（增量配电网配电价格也按照此方法确定）
“过网费”=用户接入电压等级输配电价—分布式发电接入最高等级输配电价
（上图为某省输配电价表格）
举例来讲，如分布式发电用户接入电压等级为10千伏，分布式发电以110千伏接入公用电网，则过网费按照0.1735-0.1435=0.03元/千瓦时确定。用户为两部制电价用户的，仍须向电网缴纳基本电费。
2．过网费与消纳范围
《通知》规定的分布式电力消纳范围为“接入点上一级变压器供电范围内”，因此如分布式电力消纳范围超过上述规定，“过网费”会因此发生变化：
（1）执行本级电压等级“过网费”标准：当分布式发电项目总装机容量小于供电范围内上年度平均用电负荷。此种情况下，分布式电力不存在外送情况。
（2）执行上一电压等级“过网费”标准：扣减部分比分布式发电接入的最高电压等级更高一电压等级的输配电价。
分布式发电消纳范围由所在县（市）及电网企业及调度机构核定。
四、国家补贴
1．建设规模管理
目前，国家主管部门对新能源国家补贴实施年度建设规模管理（即年度“盘子”），未纳入年度建设规模指标的项目无法获得国家可再生能源补贴。但分布式新能源（如屋顶分布式）不限制建设规模，项目投产即纳入补贴范围。
《通知》对分布式发电补贴问题规定了重大转变，即分布式发电也将实施规模管理，试点地区将一次性确定到2020年底的总建设规模及分年度新增建设规模。试点地区新建50兆瓦以下的风电、光伏项目均按照市场化交易模式建设。
2．分布式发电享受补贴时间
《通知》规定，纳入分布式发电市场化交易试点的可再生发电项目建成后自动纳入可再生能源补贴范围，按照全电量给予度电补贴。
3．补贴标准
业内关于分布式光伏国补标准下调已预测为大概率事件。《通知》明确了国补下调的具体标准，即：
（1）单体项目容量不超过20兆瓦的，度电补贴需求降低比例不得低于10%；
（2）单体项目容量超过20兆瓦但不高于50兆瓦的，度电补贴需求降低比例不得低于20%。
五、前景展望
2017年被业界誉为分布式光伏元年：2017年1-6月全国光伏新增装机超过24GW,其中分布式光伏新增装机超过7GW，是去年同期的2.9倍。然而，分布式电力发展存在的众多体制机制性问题，亟待“顶层设计”。《通知》出台必将对分布式电力发展构成极大的利好：
1、分布式“售电”将成为一种合法的商业模式。《通知》突破了传统分布式“自发自用”的模式，使得分布式电力真正进入“售电”阶段。对于投资人而言，设计一整套合规的分布式售电商业模式将是当务之急。
2、分布式“售电”将与“微电网”并肩发展。分布式“售电”必须依靠电网，而电网高额的过网费将会决定分布式电力“生死存亡”。投资人同步布局“微电网”+“分布式”的模式，承担某一区域内电网企业的职责，也将会成为投资人对某区域的整体化能源解决方案的一部分。
律师建议：新型商业模式的出现，需要系统考虑并控制其法律风险，如电费回收、结算、投资项目法律尽职调查、售电协议签署以及配电区域划分、售电牌照办理等，确保项目在合规、合法的道路上实现最大程度的商业利益。 返回
麦肯锡发布电动汽车未来五大趋势 为这份报告不惜拆了十款畅销电动车
关于作者
Mauro Erriquez是麦肯锡法兰克福办事处的合伙人，Thomas Morel是里昂办事处的副合伙人，PhilipSch?fer是杜塞尔多夫办事处的顾问。Pierre-YvesMoulière是A2Mac1的首席执行官。
越来越严格的对内燃机的监管、电动动力系统和电池的技术进步，这些都推动了电动汽车的快速发展。目前许多汽车制造商都正在推出新车型，包括那些以前没有过制造内燃机汽车经验的新厂家。纯电池电动汽车（不含混合动力汽车）的全球销量在2016年增长了大约45%。 随着电动车成为大众市场中随处可见的产品，现在是时候详细了解一下技术的发展趋势了。
麦肯锡与与汽车基准测试服务提供商A2Mac1合作，进行了第一代和第二代电动汽车车型的大规模基准测试，其中包括十个电动汽车车型的实物拆解：
2011款尼桑LEAF、2013款大众e-up!、2013款特斯拉Model S 60、2014款雪弗兰Spark, 2014款宝马i3、2015款大众e-Golf、2015款比亚迪e6、2017款尼桑LEAF、 2017款雪弗兰Bolt和2017款欧宝Ampera-e。
这些模型共占有史以来所有生产的纯电池电动汽车的40%。除了十辆被拆解的车辆之外，我们还分析了公开提供的已有的其他车辆信息，并咨询了相关领域的独立分析师。分析表明，面临生产销售电动汽车的新局面，厂商需要另辟蹊径。其中有五个关键点值得一提：
一、高性能电动汽车需建立原生平台
基准测试显示，在原生电动汽车平台和内燃机车型的可行驶里程和可用车内空间存在明显差距。
原生平台具有最佳的电池装配框架，而基于内燃机车型的平台仅仅是把电池塞进去，这限制了其能量密度。相比之下，根据美国环保局的数据，原生平台的电池组可以采取简单的矩形形状，使每次充电后的最大续航里程可达两倍（300公里以上），其中的佼佼者可达约400公里。这些续航里程的增加并不会增加车价。此外，比起同类使用内燃机平台的电动汽车或内燃机汽车，搭载原生平台的电动汽车的车内空间也更大，增加了约10%左右。
图1：电动汽车原生平台空间更大
二、电动汽车核心传动设计各显神通
这次基准测试包括拆解电池、电池组和热管理系统。我们发现了三种不同几何形状（圆柱形、软包和方壳）的电池设计以及不同的化学反应。由于每种设计都有各自优劣，对于哪种设计能最终胜出还没有统一说法。在所有设计中，七年（2011-2018）期间的能量密度增幅都超过30%。
我们还发现，热管理系统一共采用了四种不同的电池冷却解决方案，其中存在很大差异：被动自然空气冷却、主动式结合动力系统、主动式独立电池、主动式结合空调电路。
我们还确定了三种电池发热的原型：完全不发热;马达、动力电子设备或空调系统释放的余热；第三种将专用热电阻加热装置集成到电池组。一些专用的电阻加热装置仅在车辆充电时使用来自电池的能量，其他类型使用不同的热源，如电池组外的热量（见图2），或以液态冷却/加热联合循环为主。
图2：电池组设计相差千里
目前市场上表现最好的是圆柱形电池，其能量密度最高，达每千克大约245瓦时（Wh / kg）；其次是195 Wh / kg的软包电池，与前者差距惊人，大约低了25%; 方壳电池的能量密度约为160 Wh / kg。
然而，当考虑电池组的净能量密度时，电池壳体和热管理系统则拉回了比分：圆柱形电池为132Wh / kg，软包电池为138Wh / kg，方壳电池为104Wh / kg。
由于目前在这个领域关于哪种电池最好还没有统一说法，所以原始设备制造商仍然需要在这些领域进行更多投资，以在电池和热管理系统设计的成本和性能方面作出最佳的折衷方案。
三、电动汽车需考虑设计成本
基准测试显示，在于性能、续航里程的领域内取得了胜利后，原始设备制造商也开始考虑设计成本，特别是在电动汽车的动力系统和白车身设计上（白车身是指完成焊接但未涂装之前的车身）。第二代电动车明显呈现出了这种趋势。关于设计成本的考虑主要集中在动力系统的部件整合、结构件里轻量化材料的智能应用上（见图3）。
图3：涉及成本关键在于组件整合、材料选取
关于重量，麦肯锡还分析了所有十款车型的主要结构部件，以估测其使用了多少铝和复合材料。一些第二代大众款电动汽车使用的铝仅相当于汽车总重量的5%至10%，接近内燃机汽车的平均比例（约5%）。 在豪华款电动汽车中，铝约占车重的40%，这主要是为了提升加速度和动力性能表现。大众市场的电动汽车将继续蚕食轻量化内燃机汽车的市场份额，原因有三：
动力系统在减重上取得了技术飞跃，这使得节约下来的重量可以用来减轻结构材料的成本。
在今日的制造成本下，不是轻型材料，而是电池成为了更长续航里程的关键。
电动汽车缺少减重的外部激励——这些减重措施常常代价昂贵——这不同于内燃机汽车有碳排放目标和相应处罚。
在将来，这种设计成本上的趋势很可能还将延续下去。
四、与以往截然不同的电动汽车需要改变供销思路
汽车原始设备制造商将不得不调整他们的商业模式，以在电动汽车领域创造新的收入和利润。如今，他们非常依赖客户的升级需求——比如更换性能更良好的发动机、变速箱、更优秀的舒适性和安全性以及售后配件、服务——以提高盈利能力并收回其资金成本。电动汽车的维护成本要低得多，而且更多地受到选装件的限制，原因有二（见图4）：
电动汽车性能的差异化程度不高。目前的电动汽车已经能在同一水准上提供和高规格内燃发动机相媲美的加速性能。但与拥有10到20个不同种类组合的内燃机相比，目前为止他们的选择范围只有不超过四个不同发动机和变速器的组合。
基本的电动汽车配置已经包含了很多选装件。由于电池成本高，电动汽车的基本价格也变高了，迫使原始设备供应商在电动汽车的基本配置中加入比相应内燃机汽车更多的选装件，这使得他们不再能达到以往的高边际利润率。
图4：电动汽车需要改变供销思路
五、电动汽车供应增加，市场竞争激烈
从必要配置、附加价值和零附件复杂度三个方面来比较，电动汽车都与内燃机汽车截然不同。随着电动汽车供应量的增加，将会威胁到市场中原有的原始设备供应商和内燃机汽车厂家。
通过分析公开信息和印在拆解组件上的供应商徽标，我们对原始设备供应商的电动汽车动力系统供应链中进行了从外而内的观察。在采购动力系统零部件时，从非常全面的垂直整合到几乎完全外包，不同的汽车厂商遵循的战略存在很大的不同。在那些存在组件外包的厂商中，其拥有组件设计所有权的程度各不相同（见图5）。
图5：原始设备供应商的电动汽车动力系统供应链
鉴于大多数电动汽车动力系统零部件的复杂程度较低，因此差异化的潜力也较低，我们预计原始设备供应商在未来一旦能将完整的设计商业化，就会将大部分零部件外包出去。
与此同时，我们能发现市场中已经成熟的原始设备供应商和一级供应商面临着许多风险。一些一级供应商已经在其原有的核心领域之外提供了大量的组件。另外，考虑到电动汽车并不比内燃机动力传动系统复杂，原始设备供应商更容易由于不同的产品性能拉开距离。目前，前五大电动汽车制造商中有两家是新进入电动汽车市场的公司：特斯拉和比亚迪。
随着需求的增加，电动汽车技术和设计都将继续发展，许多挑战也将随之而来。 在这个市场中，无论是新秀还是老牌厂商，都将需要重新对其战略进行思考，来维持他们的收入和盈利能力。（本文来自前瞻网） 返回
缩影：中国协同机器人销售迎来大爆发 2020年将增长4倍达1.2万台
今年的中国国际工业博览会11月7-11日在上海举行，依然让到场的观众大开眼界。在现场精彩纷呈的技术PK中，机器人一如既往成为了最吸引眼球与人流的聚集地。
据China Daily报道，一份最新的《2017年协作机器人行业发展蓝皮书》（Blue Paper of the Cobots Industry for 2017）指出，随着越来越多的工业制造商采用协作机器人来协助人力，协同机器人的销售在中国将持续升温，并迎来大幅增长。
这份蓝皮书由由丹麦Universal Robots及GGII研究公司联合发布。它称，到2020年，中国协同机器人市场的总规模将超过13亿元人民币（1.96亿美元）。据预测，中国协同机器人（或称机器人）的销售额到2020年将增长四倍以上，达到1.2万台，中小型企业增长速度最快。而全球范围内，协作机器人销量将达到5万台，市场规模将突破79亿元，其保有量占工业机器人保有量的比值，将从2016年的1.19%上升到5%。
报告补充称，去年在中国销售额协同机器人多达2300多台，同比增长109.09％，市场规模增长83.89％，达到3.6亿元。
从Universal Robots在2008年生产出全球首个商业协作机器人以来，这类机器人已经得到各行各业的广泛认可，全球已有超过50家企业在这一领域进行了深入的探究及推广，它们主要分布在美国、德国、意大利、日本等工业基础发达的国家。
协同机器人可以在共享的工作空间中与人类进行进行交流互动，与当今使用的大多数工业机器人相比，这些机器人的任务是实现自主操作或在有限的指导下自主运作。与传统的工业机器人不同，人与机器的协作更适合与具有更多特定、灵活和个人需求的行业，它能够直接和操作人员在同一生产线上工作，不需要安全防护隔离。由于成本较低，它比较适合中小企业。
目前研发协作机器人的企业主要分成三类：一是拥有核心技术的创新型企业；二是传统工业机器人；三是具备核心技术、大量业内资源以及雄厚资本等优势的互联网企业，比如谷歌、亚马逊等。
Universal Robots总裁Jürgenvon Hollen指出，目前全球协作机器人市场的年涨幅为60％-70%，且近五年内都将维持这个增速。相比于工业机器人10％-15%的年增幅，前者的表现惊人。
还表示，鉴于小型和大型企业的要求非常不同，全球范围内对世界制造业贡献近70％的600万余家中小型企业长期没有与协作机器人形成联系。“事实上，没有哪家企业对于机器人来说规模太小或太大，所有的企业都可以从自动化中受益。”这可能会使中国的中小企业受益，这些企业需要用有限的资金来提升生产。
2016年，全球共销售了1.05万台协作机器人，比2015年同比增长了95.35％。该行业的市场规模增长91.44％至19.6亿元。
阳光电源荣登“2017年中国大陆创新企业百强”榜单
11月7日，全球领先的智能信息服务提供商Clarivate Analytics发布“2017年中国大陆创新企业百强”榜单，阳光电源凭借卓越的创新成果跻身大陆创新企业百强之列。
该榜单采集德温特世界专利索引与德温特专利引文索引数据库所收录的，公开日期在2012-2016年间的企业发明总量、专利授权率等专利数据，并综合考量其全球化和影响力等指标，旨在通过专业数据和分析的力量，以公正、科学的方法，遴选出中国大陆企业的创新引领者，展示中国企业在创新上取得的非凡成就和实力。
随着《国家创新驱动发展战略纲要》的全面推行落实，创新已成为驱动经济利好、竞争优势与成功步伐的关键力量。阳光电源坚持将创新作为公司发展与保持行业领先的第一利器，围绕并聚焦清洁电力转换技术，不断增加技术创新投入，完善知识产权管理体系，持续打造有核心竞争力的产品和服务，进一步提高市场占有率与客户满意度。 返回
工信部信软司司长谢少锋一行莅临中国长城考察
10月30日，工业和信息化部信息化和软件服务业司（简称工信部信软司）司长谢少锋一行考察中国长城。中国长城高级副总裁戴湘桃、工信部信软司副司长朱皖、湖南省经济和信息化委员会副主任陈松岭、中国长城纪委书记许明辉陪同调研。
谢少锋一行首先参观了中国长城专业大型自助设备自动流水线和MES生产管理系统。
座谈中，戴湘桃介绍了中国长城基本情况，长城金融和长城医疗重点汇报了“银行网点智能服务新模式”和“互联网+医疗信息惠民”项目。
谢少锋充分肯定中国长城在“互联网+”上的不断探索和努力前行，希望中国长城进一步强化科技创新、管理创新和商业模式创新，进一步激发企业生产力，充分利用“互联网+”，为企业发展创造更好的条件和机遇。
工信部信软司两化融合推进处、综合处，湖南省经济和信息化委员会及中国长城相关负责人参加调研活动。 返回
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